Planung eines neuen Hubschrauberlandeplatzes an einem internationalen Verkehrsflughafen gemäß ICAO/EASA (NPA)

Gemäß einer aktuellen Studie der EASA besitzen mehr als 85 europäische Flughäfen einen Hubschrauberlandeplatz. Diese Hubschrauberlandeplätze werden i. d. R. von Regierungsvertretern, Rettungskräften (HEMS), militärischen Einsatzkräften sowie der allgemeinen Luftfahrt genutzt und verbessern die luftseitige Vernetzung in der jeweiligen Region.

Derzeit sind die Richtlinien für die Planung von Hubschrauberlandeplätzen im ICAO Annex 14, Volume 2 – Heliports festgelegt. Die nationale Umsetzung dieser Vorgaben variiert teilweise erheblich. Mit dem Ziel einer europaweiten Vereinheitlichung veröffentlichte die EASA die bevorstehenden infrastrukturellen Vorgaben innerhalb des NPA‘s 2017-14 – “Certification specifications and guidance material for the design of surface-level VFR heliports located at aerodromes that fall under the scope of Regulation (EC) 216/2008”. Ein Inkrafttreten wird innerhalb des ersten Halbjahres 2018 erwartet.

Infolgedessen sind Flughafenbetreiber zukünftig dafür verantwortlich, nachzuweisen, dass die Hubschrauberlandeplätze die Anforderungen gemäß Zulassungsspezifikationen (CS - Certification Specification) und dazugehörigem Hilfsmaterial (GM - Guidance Material) erfüllen.

Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie untersucht airsight für einen großen europäischen Flughafen mögliche Standorte für einen Hubschrauberlandeplatz, welcher den Anforderungen der in Kraft tretenden EASA-Regularien entsprechen soll.

Das airsight-Beraterteam hat in den vergangenen Jahren eine große Anzahl an Planungsprojekten durchgeführt, die sich mit der Auslegung von Hubschrauberlandeplätzen auseinandersetzen. Hierzu zählen Projekte an Standorten wie bspw. am Flughafen Luxemburg oder an den Flughäfen in Dubai.

Innerhalb des Planungsprozesses werden dabei stets die zukünftigen Benutzeranforderungen berücksichtigt. Dazu zählen vor allem die Eigenschaften sowie das Leistungsspektrum eines Hubschraubers, die Betriebsarten (VFR-/IFR-Betrieb, Tag-/Nachtbetrieb, evtl. Nutzung im Winter, angewandte Start- und Landeverfahren für helipad, clear, short field oder confined heliport, welche in den Helicopter Flight Manuals/HFM beschrieben werden) und das zu erwartende Verkehrsaufkommen. Die Positionierung des Hubschrauberlandeplatzes wird von Kunden oftmals in der Nähe von Terminaleinrichtungen erwünscht. Folglich müssen eine Vielzahl an infrastrukturellen und betrieblichen Anforderungen beachtet werden.

Die Endanflug- und Startfläche (FATO – Final Approach and Takeoff Area) als Hauptmerkmal eines Hubschrauberlandeplatzes wird von einer Sicherheitsfläche umgeben, an die wiederum die Hindernisbegrenzungsflächen anschließen und beinhaltet i. d. R. eine Aufsetz- und Abhebefläche (TLOF -  Touchdown and Lift-Off Area).

Der Planungsprozess einer FATO und der dazugehörigen Infrastrukturelemente gestaltet sich insbesondere an internationalen Verkehrsflughäfen als sehr komplex und erfordert einen iterativen Ansatz. Ziel ist es, vorhandene Flächen sparsam zu nutzen und gleichzeitig den Eingriff in bestehende Betriebsabläufe zu vermeiden.

Innerhalb des Planungsprozesses müssen zusätzlich Hubschrauberrollbahnen, Schwebeflugwege, Hubschrauberstandplätze und optische Hilfen (z. B. Markierungen und Befeuerung) berücksichtigt werden.

Die airsight GmbH hat in enger Zusammenarbeit mit Piloten, Fluglotsen, Flugplatzplanern und vor allem Flugplatzbetreibern einen dezidierten Planungsansatz entwickelt, welcher nicht nur an die örtlichen Gegebenheiten angepasst werden kann, sondern auch stetig weiterentwickelt wird.

Falls Sie und Ihre Kollegen Unterstützung bei der Planung eines Hubschrauberlandeplatzes benötigen, steht Ihnen unser Beraterteam für eine detaillierte Besprechung Ihres Anliegens zur Verfügung, <link mail internen link im aktuellen>kontaktieren Sie uns gern!

Weitere Informationen bezüglich des EASA NPA’s 2017-14 – “Certification specifications and guidance material for the design of surface-level VFR heliports located at aerodromes that fall under the scope of Regulation (EC) 216/2008 (CS-HPT-DSN - Issue 1)”  

Das Ziel dieses NPAs ist die Einführung von Zulassungsspezifikationen (CS) und dazugehörigem Hilfsmaterial (GM), um innerhalb des europäischen Geltungsbereichs Vorgaben für Hubschrauberlandeplätze mit den Standards und Empfehlungen gemäß ICAO Annex 14, Volume 2 und bewährten Industriepraktiken zu vereinheitlichen.

Viele Experten wie auch airsight sind der Meinung, dass die bevorstehenden EASA-Regularien klare Vorteile mit sich bringen werden. Denn derzeit wurden die meisten Hubschrauberlandeplätze noch nicht oder nur unvollständig an die neuen ICAO-Anforderungen (Amendment 7) angepasst. Dieser Umstand ist hauptsächlich auf die weltweit unterschiedlichen Integrationsansätze der ICAO-Vorgaben in nationale Rechtsstrukturen zurückzuführen. Die bevorstehende Einführung der CS wird auf Grund der Verbindlichkeit innerhalb der EU diesem Trend zumindest auf europäischer Ebene entgegenwirken.

Die CS-HPT-DSN wird einen direkten Einfluss auf die Hubschrauberlandeplätze in Deutschland haben. Aktuell werden im Inland Hubschrauberlandeplätze durch die „Allgemeine Verwaltungsvorschrift (AVV) zur Genehmigung der Anlage und des Betriebs von Hubschrauberflugplätzen“ reguliert. Allerdings besteht dieses Regelwerk in seiner aktuellen Form bereits seit 2005 und basiert zudem auf den technischen Anforderungen eines veralteten ICAO-Annex aus dem Jahr 1995. Andererseits haben einige Flughäfen bereits die aktuelle Version des ICAO Annex 14, Volume 2 berücksichtigt. Ein kurzer Blick auf deutsche Flughäfen offenbart ein uneinheitliches Bild und zum Teil nicht vorhandene Konformität.

Die CS-HPT-DSN wird eine große Herausforderung für Flugplatzbetreiber darstellen, da diese die Einhaltung dieser Vorgaben vor den verantwortlichen Behörden nachweisen müssen. Flugplätze, welche sich im Geltungsbereich der EASA-Regularien befinden, sollten sich demzufolge auf diesen großen Wandel vorbereiten und rechtzeitig eine Überprüfung der Vorgabenkonformität durchführen, um Abweichungen von den Vorgaben aufzudecken. Auf diese Weise können zukünftige Kosten abgeschätzt und alternative Nachweisverfahren entwickelt werden.